一、装焊生产线我国目前装焊生产线属于半自动化生产线。主要有前、后地板生产线；下车身生产线；左/右侧围生产线；主车身生产线；车门及调整线组成。(1)下车身和主车身生产线是 半自动生产线，各工序之间，工件是 靠和复杆输送线传送，节省了人力与物力，同时减少每道工序以及工序之间运送的分总成积存量来消除不必要的能量消耗。降低劳动强度，提高生产率。但如果有一工位工作状态不正常，就自接影响生产正常运转。(2)地板生产线小总成件是 由人搬运，大分总成件是 由空中输送转送到下一工序。这是 由于地板冲压件比较多、复杂，降低生产率。(3)侧围生产线大的分总成是 由输送带传送，小分总成是 由人搬运，这样既方便又灵活，但在转序过程中，易造成侧围表面质量缺陷，提高了返修率，增加加工工时，增加车身成本。同时，由于输送装置运输工程中要求平稳，无冲击，故增加了输送装置维修难度。(4)车门生产线是 按装车位置分散固定工装夹具，便于生产，占地面积小，转序时间短，便于车门安装。由于各车门总成可以储备，维修时不影响生产正常进行。但由于各车门由人搬运，增加了劳动量。
三维柔性焊接平台装焊生产线是 固定式贯通生产线。这种生产线夹具分别固定在各工位上，而只是 工件进行工位间输送，这种装焊生产线突出的优点是 各工位的夹具较简单，仅仅是 该工位装焊所需要的那一部分定位和夹紧装置就足够了，而且只输送工件，输送装置也较简单。但也存在着缺点，因工件在松夹后和输送到下一工位的过程中不可避免的会产生不同程度的变形，工件在下一工位虽然被重新定位，但该定位装置不可能与上一工位的定位装置做的完全一样，这就又多了一层因重复定位而产生的误差。特别是 当两个定位基准不同时，误差就更大了。在冲压件质量不太高的情况下，因工件本身的不一致性，装焊出产品质量就更差了。如我厂左侧围合车后存在着误差，使后门框口左右对称性误差在2mm左右，这大大影响了装后门的门缝均匀性和外形的美观性。
二、装焊生产工艺
由于车身组成零部件除某些加强构件外，都是 薄板冲压零件，其厚度在0.75到1.25之间，所采用的焊接方法主要是 点焊。地板因要求强度高，刚性好，故冲压件相对比较厚，除选用点焊外还有CO2保护焊。此外，因车体外观表面要求比较高，在外观可见的两件搭接处还采用钎焊焊接方法。车身结构的基本接头形式因点焊的要求只要是 搭接接头和弯边接头。焊接接头开敞性要好，以便焊钳施焊。
车身装焊工艺典型工序有六种，分别为：点焊工序；熔焊工序；补焊工序；装配工序；修整工序；检验工序等。(1)点焊工序，装配好的零部件按顺序进行点固焊(定位焊)，随后按要求进行焊接。如：左右侧围总成三工位，下车身五工位等。(2)熔焊工序，在本体点焊过程中，必须用熔焊CO2保护焊进行配合。因为本体的连接中有角 接焊缝，焊钳无法接近的焊缝以及某些受力较大和接头间隙不均的连接处，必须采用熔焊进行点固或焊接。较短的焊缝，便于施焊的焊缝尽量在夹具上一次焊完，减小变形。如前地板总成三工位，后纵梁工位等。(3)补焊工位，在三维柔性组合焊接夹具上无法焊接和未焊完的焊缝，需在下一个夹具上进行补焊。一般下夹后进行回转装置将焊缝转至便于施焊位置。如下车身翻转台，左右侧围总成四工位，下车身总成五工位等。(4)装配工序，在三维柔性焊接平台总成装焊生产线装配。如：主车身一工位，左右侧围二工位，调整线四个车门安装工位等等。(5)修整工序，修磨焊口或焊缝，对接头处因焊接造成的局部变形进行修整和校正。如调整线钎焊打磨工位，框口焊点修磨工位等。(6)检验工序，除装配过程中，每道工序按技术要求进行装焊外，中间应安排检验工序，保证以后工序顺利进行。同时，提前及时发现和处理质量问题，减少损失。如：调整线交检工位，左右侧围工位，四个门用检具检查等。
随着我国经济的蓬勃发展，人民生活水平的提高，汽车越来越多地进人了家庭。人们 购买力的提高，也刺激了汽车消费的迅猛增长。汽车生产企业面对瞬息万变的市场，对产品的市场销售难以准确预测。因此汽车企业的生产能力能否弹性地适应市场波动进行快速调整，显得至关重要。我国汽车市场在1999年仅有10多个品牌，到2003年就推出了50多个新车型，平均每周就有一个新车型上市。汽车市场的竞争点越来越集中在产品的更新换代上，而对如此快速的产品更新，汽车行业过去采用的那种大批量单车种专机生产模式已不太适应当前发展的要求。因此多品种的柔性化生产也越来越多地应用在汽车生产中。对于汽车焊装生产这一复杂的专业化制造过程来说，在实施柔性化生产方面有一定的难度，但它又是 汽车生产实现柔性化的关键点。国外先进的汽车企业，在焊装生产线柔性化方面已有了多年的探索与应用，并积累了许多宝贵的经验。而作为在这一领域刚刚起步的我国汽车企业来说，如何借鉴这些经验，探索符合自身企业特点且行之有效的焊装柔性化生产方法，以柔性的设备来保证生产的灵活与均衡，是 极为重要的。
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